2018～2025年轎車開展的重點方向將是電動化相關驅動體系、電池和燃料，這三大方向預期都將具有接近3倍的增加幅度。別的，自動駕駛及其相應的傳感器部分，預計具有超越2倍的增加，與電氣化相關的智能座艙事務也將迅速崛起。
近日，ADI中國轎車技能市場高級經理王星煒在直播中也表示，未來的轎車開展方向會更加傾向于智能化、電氣化和自動駕駛，而ADI則能夠在這三個方面供給老練的解決計劃。
智能化座艙體系
智能化座艙體系（Infotainment Systems）的運用方向是使坐在座艙中的人更加舒適，更有時刻去享用出行的第三空間，及車內相關設備。詳細而言，智能化座艙體系主要包含沉溺式的音頻體會和相應的自動降噪、超寬帶回聲消除以及定向麥克風技能。
智能化座艙讓車內具有十分獨立的聲音分區，坐在車的不同方位所聽到的聲音完全不同，這需求用到十分強壯的DSP處理器，和自動降噪（ANC）技能。為了減輕線纜重量，還需求用到車內音頻總線（Automotive Audio Bus，A2B）。
目前，市面上的降噪耳機現已十分常見，它們能夠為人們在出行或其他喧鬧的環境下供給一個安靜的個人空間。在轎車范疇，降噪技能也得到了一些運用，例如消除路噪和發動機的噪音，讓車內的人能夠享用安靜的空間、聽干凈的音樂。
在車內完成自動降噪具有必定難度，傳統車內會有許多音響和喇叭的布線。自動降噪技能會有操控器來操控這些喇叭，一起也會有A2B總線把車內不同方位麥克風的噪音收集下來。但行車時有些是十分低頻的噪音，可能是來自于車的轟動，所以自動降噪操控器也會把車身四周的加速度、轟動信息傳到自動處理的操控器。這個操控器核心的技能是ADI音頻處理DSP技能。
ADI音頻處理DSP技能具有十分高的傳輸速率，并且是雙向的傳輸速率，對應的線束拓撲是十分低本錢的。一起傳輸延時也十分低，這樣能夠帶來十分好的聲音處理表現。別的，車里的運用和家里的運用有不同的是，車會經歷各式各樣的溫度、轟動，且電磁環境也十分復雜，因為有發動機、電機和各式各樣的用電器，因而必須要經過嚴苛的EMC電磁兼容功能相關測試。而根據ADI音頻處理DSP技能，能夠帶給我們十分好的車內自動降噪音頻體會。
別的，智能化座艙不只能夠經過自動降噪技能來營建第三空間，還能提升整車環保。因為音響的線束十分粗，這種線束能夠保證音頻質量不下降。而A2B技能能夠理解成把傳統音響數字化今后，對線束的要求就會降低，對應在車里最大的好處是運用的線材重量更低，相應布線更簡略，本錢也會更低。
詳細而言，A2B技能能讓電動車的能耗更小，續航路程更長。因為它是數字化的音頻總線，在傳輸數據的一起也會有必定的供電才能。別的，相應軟件開發也會更簡略，因為它是數字化的總線。
除了以上幾點，智能化座艙未來的開展方向還有智能的人機操控的界面，比如經過紅外設備、ToF攝像頭、帶景深攝象頭，把人的表情、手勢采集下來，做出相應的算法今后進行非接觸操控。未來座艙體系不只需求芯片解決計劃，也需求相應的算法支撐，這是ADI在轎車運用推廣中十分重視的一部分。不只有芯片，并且還有相應的軟件和算法支撐，使得這些運用能夠快速普及到市場上。
電氣化
根據發動機的架構和內燃機的動力總成，轎車的電氣化架構將往兩個方向開展：一個是往電氣化的驅動體系開展，另一個是各種操控體系的電氣化開展。
驅動體系到底是怎樣完成電氣化的呢？傳統車在前艙會有一個發動機，現在全體新能源車在車底會有一個電池辦理和動力電池體系（BMS）。一起，由發動機驅動的體系會慢慢過渡到由電機驅動的體系，假如是四輪驅動則前后會各有一個電機。
詳細是怎樣驅動的呢？首要，電池給出來的電是直流電，日常生活中的電池基本是1.5V的5號電池或手機鋰電池，大約為4V或3.7V的電壓。而新能源電動車運用的動力電池電壓是400V的等級的高壓電池，且為直流電。而電機驅動車輪需求的是交流電，這就需求有一個電機操控器去操控直流電到交流電的轉化，并且要操控電機車輪的轉速和動力，這便是相應的電機操控器所需求完成的使命。
電機操控器到底有哪些組成部分呢？首要有操控器來操控相應電機的工況。操控器需求有電源，也需求有通訊收發器，通訊收發器也要考慮相應阻隔的技能，因為高壓電池是400V，假如不做阻隔，一些漏電會引起人員的危險。
對應來說，要把直流電轉化成高壓的交流電，需求運用到高壓的功率器材，常見的是現在IGBT的技能，未來則將會是碳化硅MOSFET技能。現在現已有廠商開始運用碳化硅MOSFET技能了。
不過，碳化硅MOSFET需求高壓大功率驅動的信號。MCU信號是弱電的，難以給出高壓、強勁的驅動才能。這里面需求相應的阻隔的門驅芯片（gate driver & Isolation），也是ADI在電氣化中能夠供給的十分重要的技能。
別的，在電池辦理方面，ADI產品家族不只供給電芯監控，也供給電池組的監控，以及相應的電芯監控之間高壓阻隔的通訊技能，是十分完整的產品家族，為整個職業供給體系級的解決計劃。其優勢表現在：ADI完整的產品家族支撐從最高800V到相應48V的弱混體系，一起供給十分高的精度、穩定性，以及現在干流的職業所需求的十分高的功能安全等級。
ADI在轎車級的電池辦理芯片還會用到掩埋式齊納參考源（Buried Zener），使整車的電池辦理丈量時到達最高的丈量精度。
產品架構方面，業界的產品架構正在往兩個方向開展，一個是BMS有線通訊架構，即BMS每個電芯模組上有一個采樣板，采樣板之間是經過阻隔的雙腳線連接，組成一個環形的有線的拓撲。另一個是未來的開展方向，也便是無線BMS，每個模塊之間將不再需求具有傳輸功能的通訊線。
無線BMS的優勢便是使得電池的全生命周期辦理都能夠獲得監控。在電池出產的時分，能夠跟無線的辦理體系做綁定，類似于電池的身份證。電池的身份證只要出產的時分就跟著電池，比及電池出產完送到庫房去，在倉儲辦理的時分也是有無線BMS技能在做繼續監控。比及電池在運輸中，以及最終裝到車上今后，都會有一個繼續的全記錄，包含出產日期，行進路程，可用電量衰減程度等。
自動駕駛
依照自動駕駛的技能來看，雷達技能和攝像頭技能是目前業界運用最廣泛的自動駕駛的傳感器技能。ADI的雷達技能有什么異乎尋常之處呢？
一般的雷達是自適應巡航的長間隔雷達，放在車輛中心的方位，也有放在車輛后視鏡的方位。自動駕駛的雷達則會放在車的四個旮旯和車后方，因為它們需求勘探周圍的障礙物。業界常見計劃按頻率劃分包含24G和77G Hz毫米波雷達，毫米波雷達經過回波特性來判斷障礙物的方位。
傳統的24G/77G Hz雙計劃表現到相應的半導體技能中，往往是分立式計劃，干流的芯片采用的都是砷化鎵工藝。因為工藝上的不同，砷化鎵工藝和傳統硅工藝相比出產本錢十分高。而現在的開展方向則是運用硅鍺工藝來降低本錢，以及增強可集成度的特性。硅鍺工藝會更好地與傳統硅工藝技能來做整合，能夠有更多的數字電路集成到這些芯片上去。
CMOS技能革新今后，使得根據硅來制作77G或79G Hz毫米波雷達芯片成為可能。假如用硅來做高頻的射頻芯片，會有更高的集成度。ADI的雷達技能的特性是十分適合做成像雷達，不只能夠勘探障礙物，還能夠區分出多個障礙物之間的間隔。更精密的區分障礙物供給了安全保證，也給自動駕駛奠定了量產的根底。
關于轎車來說最好激光雷達計劃是固態激光雷達，即沒有旋轉部件，完全經過半導體的計劃來制作不同的勘探角度。這是ADI注重的一個開展方向。別的中短間隔來說，ADI會供給ToF攝像頭技能、景深攝像頭，背面也是激光技能，會有自動光源，依照自動光源反射的時刻來計算出障礙物景深信息。
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